在智能驾驶领域的激烈竞争中，华为汽车业务单元（BU）正进行组织调整，旨在强化长期竞争力。
据行业消息透露，华为汽车BU的智能驾驶产品线近期新设了一个技术开发部门，该部门与现有的感知、规划控制等技术部门平级。这一新部门由AR地图业务资深专家郦光丰领衔，团队规模约50人，其中包括两名通过华为“天才少年”计划招募的工程师，他们分别负责规划控制和大模型方向的工作。
内部人士推测，这个新团队可能会致力于端到端技术与大模型的融合，这被视为智能驾驶技术的前沿演进方向。事实上，早在今年7月，华为已从感知、规划等部门抽调人员，着手开发当前行业热门的OneModel方案，尽管当时尚未形成实体组织。
据了解，华为预计明年推出的智能驾驶系统ADS 4.0版本，将具备“一段式端到端”方案的重要能力。对于上述信息，华为汽车BU官方尚未回应。
自去年以来，华为在智能驾驶行业扮演了“搅局者”的角色，早于特斯拉在智能驾驶的应用范围和量产落地方面取得了显著进展。这得益于华为智驾团队数千人的不懈努力和软件的快速迭代。从去年的ADS 2.0版本强调在不依赖高精地图的情况下实现城区智能驾驶，到今年的ADS 3.0版本宣称“全国都能开”，华为智驾能力不断升级，引发了业界的广泛关注。
在智驾软件的迭代过程中，华为逐渐摒弃了基于大量规则和代码的传统方案，转向数据驱动和AI驱动的“感知-规划”两段式端到端模式。凭借这一领先的智驾能力，华为赢得了包括问界、智界、享界、尊界、长安阿维塔、广汽、东风、比亚迪、长城等在内的众多车企客户的青睐，2024年上半年营收就达到了100亿元。
然而，随着量产项目的不断增加和2000多人团队的运转，华为智驾也面临着不小的挑战。这在一定程度上影响了华为对最新技术的投入速度。据知情人士透露，今年上半年，华为智驾的重心还在实现“全国都能开”的目标上，直到7月份才开始真正投入“一段式端到端”的研发。
在量产之外，智能驾驶行业的技术演进速度令人咋舌，几乎每隔半年就会出现新的技术高点。例如，“一段式端到端”与“两段式端到端”就引发了广泛的争议。前者将智驾的多个模块合为一体，信息无损程度更低，但模型的“黑盒”属性也更明显；后者则保留了感知和规划两个模型，模型之间通过人工连接，信息传输会有所损失，但模型的可解释性更高。
尽管存在争议，但行业还是朝着“一段式端到端”的方向演进。一些车企如理想汽车已经声称部署了“一段式端到端”，智驾供应商Momenta也宣布实现了这一技术，并在多个汽车品牌落地。而华为和小鹏等车企，在目前已量产的版本中，仍采用“两段式端到端”方案，华为的“一段式端到端”方案预计要到明年才能推出。
长期来看，智能驾驶行业的新技术趋势是将多模态大模型融入智驾系统，使其具备更广泛的认知能力。有行业人士指出，端到端与多模态大模型的结合是一个长期工程，需要车端硬件的支持以及更多数据用于训练。这或许正是华为成立新技术开发部门的原因，通过组织调整来支撑更长期的技术研发。
然而，在这场量产节奏把握和资源投入空前的竞争中，华为也面临着团队稳定性的挑战。去年11月，有报道称华为正在筹备将汽车BU的资产和人员转移至子公司引望，并与员工签署新劳动合同和沟通补偿标准。虽然调整后员工可以获得离职补偿和保留华为内部股票分红等福利，但近期有知情人士透露，华为汽车BU与员工正在沟通新的转移方案，引望提供的4个月签字费存在取消的可能，这引起了一些员工的不满和观望情绪。
随着智能驾驶竞争的日益激烈，华为需要在量产规模、商业化方面保持领先地位的同时，也要确保更前瞻的技术投入和稳定的团队支持。
